二五并六减三九，揭秘解释落实

远山/文 刚刚过去的2024年，在中国车市上，BBA（宝马、奔驰、奥迪）及保时捷等传统豪华燃油车品牌表现不佳。奔驰2024年第三季度在中国市场的销量下滑了12.9%；宝马2024年1—9月在华累计销量为52.4万辆，同比下滑13.1%；奥迪2024年1—9月在华销量较去年同期下降8.5%；根据保时捷发布的中国市场销量数据，2024年前三季度，保时捷中国销售新车4.33万辆，同比下滑28.75%。

与此同时，BBA及保时捷在中国市场关闭或者计划关闭的门店也越来越多。保时捷计划到2026年年底关闭中国近40家门店，占其在中国经销商网络的近30%；宝马全球首家5S店——北京星德宝汽车销售服务有限公司宣布闭店停业；天津最大的奥迪品牌4S店永濠奥迪关门闭店；西安最大的奔驰4S店被蔚来汽车接手。这一系列动作标志着豪华品牌在中国市场开始了一波“退潮”。

相比之下，国内新能源车企的表现可谓亮眼。比亚迪全年新能源汽车累计销量达427.21万辆，同比增长40%，实现营业收入3011.27亿元，同比增长15.76%，净利润增长24.44%；理想汽车第三季度营收429亿元，同比增长23.6%，累计交付量突破50万辆；蔚来汽车预计全年销量将达到22万辆，上半年营收同比增长98.9%。

传统燃油车品牌之所以在转型过程中遇到了重重困难，原因在于它们采取了“一心二用”的战略，资源分散于传统燃油车业务和新能源车业务之间。这种做法使得企业在两个领域都无法集中精力进行深度优化和发展。

此外，新能源汽车并非简单的“油改电”，而是涉及整个产业链各要素的全面转型。从研发设计、生产制造到销售服务等各个环节都需要进行根本性的改变。欧洲的传统车企在这方面显得尤为吃力，因为它们需要克服更多的历史包袱和技术惯性。

以中国市场为例，新能源车产业已经形成了完整的生态链，从上游的原材料供应、电池制造到下游的充电桩建设、售后服务等都实现了高度整合。相比之下，欧洲的新能源车产业链还处于相对分散的状态，零部件供应商和技术服务商之间的协作不够紧密，导致整体效率较低。相关数据显示，截至2024年10月，中国公共充电桩数量达到339.1万台，欧洲公共充电桩数量仅90万座，显示出两者在新能源车基础设施建设进度上的差距。

展望2025年，随着全球汽车产业向电动化、智能化方向加速迈进，我们可以预期几个重要的变化趋势：

首先，中国新能源车占比将进一步提升。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测，2025年中国汽车总销量有望达到3200万辆，其中新能源汽车销量将达到1650万辆，占总销量的比重超过50%。这意味着中国将成为全球首个电动车销量超过传统内燃机汽车的国家，提前实现政府设定的目标。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1—9月，中国市场20万元以下价位的新能源乘用车交付占比达到64.49%，表明消费者对于性价比高的智能电动车需求旺盛。此外，固态电池等新一代电池产品的量产步伐也在加快，半固态电池装车率将进一步提升，有助于缓解用户的里程焦虑，并促进新能源车性能的全面提升。

再者，自动驾驶技术的发展将会为新能源车带来新的增长点。中国智能网联汽车产业创新联盟早在2020年就预测，到2025年，部分自动驾驶与有条件自动驾驶汽车的销售额将超过汽车总销售额的 50%。此外，C-V2X（蜂窝车联网技术）终端在新车上的配置率将达50%。这意味着，越来越多的车主愿意为具有自动驾驶功能的车买单。

再次，随着全球碳排放标准日益严格，绿色能源的应用范围会进一步扩大，国内新能源车的“出海”将提速。比亚迪、零跑汽车等一众车企筹建欧洲工厂；零跑汽车与Stellantis集团合资，首款全球旗舰SUVC10将率先出口欧洲市场。BBA面临中国造车新势力攻入腹地的威胁。

但国内新能源车企业本身的优胜劣汰也将加剧。当前市场的新能源车企多数仍处于亏损状态，只有少数如比亚迪、理想汽车等实现了盈利。随着市场竞争的白热化和技术门槛的提高，那些缺乏核心竞争力或无法有效控制成本的企业将逐步被淘汰出局，最终留下的是能够持续创新并保持财务健康的头部玩家。

总而言之，2025年不仅是新能源车市场转折的一年，也是见证行业新秩序建立的重要时刻。BBA及保时捷等传统燃油车品牌若不能迅速适应市场变化，把握技术创新的脉搏，恐怕将在未来的竞争中渐行渐远，而对于那些抓住机遇、迅速崛起的国内新能源车企来说，则预示着一个充满无限可能的新时代正在来临。

（作者系财经评论人）